CCTV《大三峽》第五集 直通巴渝（視頻）
2009/10/7 18:33:35 新聞來源：cctv.com
呈現三峽工程恢弘全景 獻禮新中國甲子華誕
8集大型高清紀錄片《大三峽》
10月3號-10號 CCTV-1 17：07
第五集 直通巴渝
2008年9月28日，三峽大壩建成後的第一次高水位試驗性蓄水正在進行。2008年11月4日，三峽大壩前的水位達到高程172.8米，三峽水庫蓄水量已達300多億立方米 ，長江幹流上，從三峽大壩一直到長江上遊重慶600多公裏的江段，變成了一個水勢平緩、總麵積達1000多平方公裏的峽穀型水庫，3000噸級的船舶和萬噸級的船隊從此可以由上海直達重慶。
長江幹流，從雲南省水富到上海入海口，橫貫我國西、中、東部，幹流通航裏程2860多公裏，是我國最重要、運輸規模最大的水運大通道，被譽為"黃金水道"。可在三峽大壩蓄水之前，這條黃金水道僅僅體現在長江中下遊，上海到武漢能通行5000噸級的船舶和萬噸級的船隊，在湖北宜昌以上通航能力卻非常有限，因為那裏有令船工生畏的三峽天塹，那裏是水流複雜、礁石礙航的川江。
萬裏長江上，四川宜賓至湖北宜昌的河段，長1030公裏。因為以前大部分在四川省境內，所以人們習慣性地將其稱為"川江"。
川江，自古就是溝通西南與華中、華東的唯一水上交通運輸線。
江水兩岸的先民們，在距今2700多年前的春秋時期就辟出了這條航道。過去的漫長歲月裏，這裏上演過一幕幕經貿往來、文化交流的繁華景象。唐代詩人杜甫就曾寫下"蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風。"的詩句。
近現代以來，川江航道，更是成為攸關國運的生命線。
1937年，抗日戰爭全麵爆發。國民政府遷都重慶後，來自華北、華東等地的上千家工業企業彙集湖北宜昌，要通過川江轉移到以重慶為重心的西南大後方。
在這場被稱為"中國敦刻爾克大撤退"的戰略轉移中，川人盧作孚創辦的民生公司的船隊成為這次大轉移的主要運輸力量之一，冒著日軍的轟炸，民生船隊把中國民族工業僅存的碩果和希望，通過川江運往大西南。
日本軍隊侵占宜昌後，川江天險迫使日軍在三峽下遊的入口南津關，停止了西進的步伐。西遷的工業，在西南構築了抗戰時期中國最重要的經濟基礎，支撐了抗戰危局。民生船隊和川江一起永遠定格在那段烽火江峽的曆史中。
2003年以前，長江幹流雖有"黃金水道"的美譽，但是川江卻是這條黃金水道的瓶頸，製約著長江航運潛能的發揮。
交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍介紹：川江航道，它的水的流速一般都是在1到3米每秒，流速很快，特別是在川江這個三峽區帶，它在洪水期，它的這個水位晝夜可以陡漲陡落5到10米，礙航的礁石近200處，通過的船隻是1000噸級的機駁船，3000噸級的船隊，隻有這麼一個水平。
重慶的中國三峽博物館，封存著三峽的曆史和記憶。
博物館內矗立著這樣一塊巨石。它有別於我們在博物館內常見的文物，它是川江航道艱險的見證，它來自於讓川江老船工聞之色變的灩澦堆。
灩澦堆位於瞿塘峽口，是一塊長30米、寬20米、高出水麵約四十米左右的巨大礁石，它盤踞江心，過往的船隻稍有不慎就會觸礁翻船，灩澦堆可謂川江天險中的最險。
早在北宋時期，詩人範成大在《吳船錄》一書中，記載了當時他乘木船過灩澦堆的情景。
獨灩澦之頂，猶渦紋瀺灂，舟拂其上而過，搖櫓者汗手死心，皆麵無人色。蓋天下至險之地。
舟船劫後餘生，闖過灩澦堆，下行百餘公裏，進入湖北境內的西陵峽。
西陵峽西起湖北巴東縣香溪口，東至宜昌市南津關，長約七十公裏，是長江三峽中最長的峽，礁石險灘也更多。
三峽名揚天下的三大險灘——泄灘、青灘、崆嶺灘，正在前方等候。
當年讓人望而生畏的崆嶺灘，江心聳立著一塊巨石，不知有多少過往船隻，撞上這塊江心巨石而粉身碎骨。
據統計，1915年至1950年的35年間，先後有10多艘輪船在西陵峽三大險灘觸礁沉沒，有數十艘輪船在此擦礁擱淺，木帆船的損失更是不計其數。
在西陵峽口南津關三遊洞的至喜亭上的碑文，銘刻著船工死裏逃生後相互慶賀的情景。
江出峽始漫為平流，故舟人至此者，必瀝再拜，相賀以為更生。
不難體會：當年寫下這段文字的人，心頭除了慶幸，更多是深深的歎息。
2009年1月8日中午，81歲的重慶市民譚秦宜趕去參加一個聚會。
參加聚會的人，都是上世紀二十年代盧作孚創辦的民生輪船公司健在的老船員、老員工。幾十年來，每個月的8號，他們都要自發地聚在一起，敘敘舊、聊聊天，重溫往日的歲月。
川江，對這些曾經的行船人來說，闖過來是運氣，闖不過去有可能船沉人亡。無疑，他們是幸運的。
1926年，民生公司的第一艘輪船駛入川江。經過10年奮鬥，民生輪船公司成為近現代長江上實力最強的民營航運企業。民生輪船公司的曆代船員經曆了川江的凶險，也留下了寶貴的航行經驗。
原民生公司船員譚秦宜介紹：1971年，在長壽以下蓮子磧，有三個大石頭在河裏麵暗藏起來的，我們就觸礁在暗三堆上麵，馬上船傾斜進水，水已經進到機艙了，我馬上喊值班的人起來。那個時候已經要棄船，要棄船生還了，不要船了人要跑出來。結果我們剛剛人跑出來後，船後麵全部沉下去了，前麵拖了一個駁船，全靠那個駁船的浮力，把我們衝到岸上。
千裏川江，各種灘險多達三百餘處。在更遙遠的過去，船隻逆流而上，必須依賴外部的牽引力渡過這些激流險灘。而纖夫，就是航船的動力。
千百年來，代代纖夫走著同一條纖夫路，根根纖繩摩擦著相同的纖夫石，日積月累，勒出了這道道深深的纖痕。
而一塊塊纖夫石，更是三峽纖夫血淚和川江水運艱險的見證。
1959年，灩澦堆被人工爆破，沉入江中。
新中國成立後，開始對川江航道進行了大規模整治。然而，靠炸礁除灘來維持通航，並未徹底改善川江的航運條件。
1981年，葛洲壩開始下閘蓄水，巴東官渡口以下100多公裏的水位抬高，流速減緩，西陵峽三大灘險被全部淹沒，西陵峽航道條件得到較大改善。
此時的川江，上行宜昌至重慶段，隻能通過1000噸級船舶；下行重慶至宜昌段，也隻可通過最高1500噸級船舶或1000噸駁船組成的3000噸級船隊。川江的年運輸量隻有1000萬噸，運輸成本比中遊高一倍以上，油耗高一倍以上，單位馬力載貨量僅為中遊的三分之一。
奉節航道處退休的絞灘工人肖方木，曾獲得過全國五一勞動獎章等很多榮譽，他所在的絞灘站在油榨磧，位於奉節夔門以下17公裏處的三峽江段，是川江著名的急流險灘，流速高達每秒5到6米。建國後，川江上設立機械絞灘站代替人力拉纖，行船必須依靠絞灘站卷揚機的拉力，再加上船舶自身的動力才能駛過。
肖方木介紹：白天絞小輪，晚上絞大輪，長航的大輪，可以說一天下來，一天到晚上，絞到30多艘次船，白天黑夜沒有休息時間。
對肖方木，對所有祖祖輩輩居住在三峽的人們來說，2003年6月1日，是一個銘記終生的日子。
隨著三峽大壩20號導流底孔的閘門徐徐關閉，三峽大壩攔蓄江水的功能開始正式發揮。
2003年6月10日，壩前水位達到高程135米。短短10天，河變成了湖；短短10天，創造了2000多年川江航運不曾有過的奇跡。
水庫回水到達重慶涪陵，長達500公裏。川江上，豐都以下的險灘已全部被江水淹沒。
川江上原有的25處單行控製河段，隻剩下5處；原有的53座航道信號台，減少到了10座。川江僅存的8座絞灘站全部關閉，僅有的兩處禁止夜航的河段也被撤銷。"自古川江不夜航"的曆史，就此宣告結束。
3000噸的輪船或者萬噸級的船隊已經可以從上海直達重慶，川江單向年運輸能力從1000萬噸提高到近5000萬噸。庫區船舶單位馬力拖帶量提高了1倍多，船舶單位平均能耗降低了20%以上，有效地降低了船舶運輸成本。
今天川江中的三峽航道，曾經的急流險灘已化為平靜的湖麵。三峽纖夫的故事、還有絞灘的記憶，也隨著淹沒的險灘成為了曆史。
壩前的水位還在不斷上升，進一步改善川江航道的工程，也繼續向上遊的重慶延伸。
豐都境內的這段江麵，曾經縱臥著一塊巨大的石梁，名叫蠶背梁。
豐都航道處副處長葉躍遠介紹：前邊這片水域是川江著名的蠶背梁，它縱臥於江心，蓄水以後沉沒於江底。距現在的水麵有20多米，但是我們現在隻能在航行參考圖上看見它，它的就是這個白的範圍內，它的長是1.2公裏，寬約80米，蓄水以前，它是江心的一個礙行礁石，對船舶的航行和安全威脅很大。
今天，我們隻能通過影像合成技術看到蠶背梁的崢容。
2001年6月11日清晨，一艘載有240多名乘客的大型客輪在此遇霧觸礁。經過緊急救援，雖無人員傷亡，但是客輪最後被迫解體，直接經濟損失上百萬元。
2006年10月27日，三峽大壩全線到頂後的5個月，水庫成功蓄水至156米高程。
庫區的回水從豐都延伸至重慶的銅鑼峽。包括蠶背梁在內的川江最後一些礙航礁石灘險，從此永沉江底。
在西陵峽北岸新灘鎮的寺大嶺，矗立著一座銀灰色的花崗岩石碑。
這塊築就於1922年的石碑，紀念的是一位來自英國的航海家，他的名字叫薄蘭田。
1914年，中華民國海關總署成立長江上遊巡江工司，委任薄蘭田擔任巡江工司之職。1921年他去世之前擔任巡江工司的7年間，他在川江上設立了第一批航標，為中國培養了第一批信號員和領航員。
80多年過去了。就在薄蘭田為之嘔心瀝血的川江航道上，矗立起了這樣一座座大型的塔形航標。
2008年，為了適應三峽水庫高水位試驗性蓄水給航道帶來的變化，航道部門在川江沿岸樹立了高15米的大型塔標。
塔標外觀為紅白相間和黑白相間兩種，分別布設在庫區航道的左岸和右岸。從三峽大壩到上遊的重慶，這些大型塔標作為醒目的航標，引領著川江上過往的航船。
位於奉節瞿塘峽口夔門的老關廟信號台，肖鳳林是這個信號台的台長，從18歲開始，她已經在這裏工作了整整12年。
奉節航道處老關廟信號台台長肖鳳林介紹：庫區以前我們奉節航道處是17個信號台。由於三峽庫區以後，我們這兒減少了7個信號台，減少7個，現在就說控製河段的信號台隻有我們老關廟信號台一個，其它的那些信號台都是船舶流量還有霧情觀察，因為三峽庫區後，沒那麼多控製河段了，那些信號台都是觀察霧情，水麵漲大了，水麵漲高了的話，霧情增多。
以前，信號台在單向控製的河段指揮船舶的上下行，隨著三峽工程蓄水節節上升，萬噸級的船隊都可以24小時雙向通行，在川江航道擔負引航任務的上百個信號台，也逐漸退出了曆史舞台。
奉節的上遊，原忠縣信號台的信號員穀秀全，來到了她以前工作的地方。
三峽大壩的蓄水使這段航路不再需要信號指引。穀秀全在川江上的幾個信號台上度過了23個春秋。23個春秋，她也見證了一條大江從未有過的變遷。
2008年11月4日，三峽大壩前水位達到高程172.8米。溯江而上600多公裏，重慶朝天門江麵的水位已經抬升了8米左右。
重慶主城區，豬兒磧、三角磧等礙航河段往年的11月至次年的4月枯水期，1000噸級的船隻能單向勉強通過，三峽水庫蓄水到170米之後，3000噸級的船舶能夠雙向通行。
1984年，民生公司的船隊由盧作孚的兒子盧國紀重新組建後，再次活躍在川江之上。
重慶唐家沱滾裝船碼頭，民生公司的民德號滾裝船開始裝載新下線的長安福特轎車，準備起錨運往武漢。
2001年4月，福特汽車公司和長安汽車集團在重慶成立了合資公司。福特選擇重慶的原因之一，正是看中了三峽工程蓄水後川江便利廉價的運輸。當年，長安與民生集團合資，按現代物流模式成立了長安民生物流公司，專門運輸商品汽車及其零配件。2007年，該公司營業收入已經達到了14.7億元。
長安民生物流配送中心負責人朱勇介紹：我們庫房所有的零部件都是福特品牌的零部件，然後它通過全球采購的模式然後運到上海，然後上海通過長江運到重慶，以集裝箱的方式送到我們庫房來。我們庫房主要做的是接收、再包裝、分揀、排序然後把它整個零部件送到生產車間的線上去，把組裝成的成品車，然後再通過長江把它運到全國各地去。
這是長安福特新下線的幾千輛轎車，長安民生物流會將它們運抵重慶唐家沱碼頭，通過川江運往武漢、南京，輻射整個華東和華南沿海市場。
我國西部地區，崇山峻嶺，交通不便是製約經濟發展的一個重要因素。三峽大壩蓄水改善了川江主航道，也使眾多長江支流具備和提高了通航能力，長江水係發達的水上運輸網絡能夠進一步向西擴展，使西部有了一條便捷的出海通道，成為煤炭、有色礦產等大宗物資輸出的水上通道，據預測，西部地區未來20年水運貨物運輸量將會翻一番多。
從2005年開始，重慶水路貨物和集裝箱周轉量第一次超過鐵路。如今，重慶90%以上的進出口外貿物資，都是通過水路運輸完成。三峽大壩蓄水6年來，重慶水上運輸量翻了5倍，今年，重慶水運貨運量已接近1億噸。
三峽工程蓄水175米後，重慶市區及轄區內的萬州、涪陵的沿江港口將被建成深水港口。
重慶涪陵區交通委員會主任楊平介紹：三峽工程以前，涪陵最大的碼頭就是我們老城那個地方，集裝箱吞吐量最大的就是5萬標箱。現在三峽蓄水以後，我們有這個黃金水道，帶來的非常好的運輸條件，我們現在的老碼頭已經不適應我們物流的發展需要。所以我們為了抓住這個機遇，我們現在規劃建了這個集裝箱碼頭。
按照建設規劃，重慶將投資150多億元，將重慶及轄區沿江打造為長江上遊的航運中心。
重慶市交通委員會主何升平介紹：一個集裝箱從水運重慶到上海，它的運價也就是3500塊錢，鐵路運一個集裝箱要6000塊錢，公路，走高速公路到上海，會超過1萬塊錢，所以水運這個優勢很明顯，所以在這種情況下重慶的航運為什麼發展快。第二個就是我們這條大通道不僅僅是為我們重慶服務，我們實際上是為整個大西南和整個西部地區服務。比如現在四川的大量的集裝箱，是經過我們重慶轉口到上海。
暮色時分，又一批航船從重慶啟程，順流而下。這座以速度為名片的江濱山城裏，新的傳奇正在展開。
徐生全，龍寶78號駁船的船長。今年45歲的他，15歲開始就在江上行船，和長江的風浪已打了30年的交道。
從2003年6月三峽大壩五級船閘通航起，這些年來，徐生全幾乎每個月都要駕船通過這個世界上最大的船閘。
船舶如何穿越這座舉世無雙的船閘呢？
船從下遊駛來，進入最下遊的閘室，關閉下閘門，埋設在閘牆內的輸水係統充水抬高閘室水位，船舶隨閘室水位上升而上升，當水位與上遊閘室水位齊平時，打開上閘門，船舶就好像爬過一級階梯，駛入上一級閘室。如此上升，直至駛出上遊的最後一級閘室，進入高峽平湖。如果船舶是從上遊往下遊走，過程正好相反，要一級一級地降低閘室水位。
三峽總公司副總經理曹廣晶介紹：因為三峽大壩修了以後，上下遊形成一個113米，最大113米這麼一個落差。所以呢要克服這個落差，按照目前最先進的技術，咱們規劃了5級，級數最多。第二個，它的規模最大，每一個閘室有280米長，我們指的有效長度可以停船的長度，34米寬，最小吃水是5米。原來規劃是3000噸級的船、萬噸級的船隊可以過船閘，但實際上現在過三峽船閘的船，單船最大的已經達到7000噸。
在中央控製室，工作人員采用計算機指揮液壓係統控製船閘閘門的啟閉並控製輸水廊道對閘室的充水和放水來調節閘室水位。
船舶進入閘室後，也是船長徐生全在整個航程中最輕鬆的時候。
船長徐生全介紹：原先萬州到宜昌，上水的話要走3個日子，要走3天。現在三峽庫區以後，上水隻需走30幾個小時。像船速快一點的話，像滾裝那樣的船隻要20幾個小時，就可以從宜昌到萬州，過閘一般隻要3個來小時就過了閘。我們過閘時間耽擱了一點，整個航程來說的話，三峽庫區起來後我們航行日子縮短了。
龍寶78號早晨10點開始進入下遊最低的一級閘室，13點30分，駛出最高的一級閘室，用去三個半小時。
就在五級船閘的南側，大壩另一個通航建築物---升船機還在緊張地建設中，2014年投入運營後，客輪可以借助升船機快速通過三峽大壩。升船機將和五級船閘一起，大幅度提高船舶通過大壩的能力。
船舶通過船閘過壩，至少需要3個小時，用升船機過壩，隻需要40多分鍾。
升船機和船閘，是兩種不同的船舶通航設施。升船機通航，俗稱船舶"坐電梯"，即船舶進入升船機承船廂，升船機通過機械方式將承船廂和船舶整體提升。
能使客輪和特種船隻快速通過大壩的升船機，一次可通過一艘3000噸級的船舶。
三峽大壩上遊10多公裏處，是宜昌最大的滾裝船碼頭--銀杏沱。
輪船載著汽車跑，被稱為滾裝運輸，是今天的川江一景。上個世紀90年代初，長江流域出現滾裝運輸商品汽車之後，1999年前後，又出現了裝載大貨車的滾裝運輸。
銀杏沱碼頭調度員向立貴介紹：2003年的時候，那個水位較低的時候，那個時候滾裝船已經發展起來，已經有點小規模了，到重慶航線，那個時候要50幾個小時，那時候要50幾個小時，現在水位是161米，現在一般可以達到37、38個小時。
隨著川江航運條件的改善，川江航道上的滾裝船運輸業也得到了快速發展。2000年，川江航道上的滾裝船隻有3艘，到2008年已經形成110艘的龐大規模。
由於出入重慶、四川的高速公路還不夠充足，這些長途貨車司機都將乘坐滾裝船當做首選。
就在離碼頭不遠處的一家造船廠，川江航運的繁榮為船廠帶來不斷的訂單。
又一艘開建的大型滾裝貨船正在安放平板龍骨，6個月後它就可以入江航行了。
從宜昌西望，天塹變通途的夢想已經變成現實。順江而下，讓我們再把目光投向東去的江流。
長江從宜昌以下，就進入了中遊。
每年11月至次年4月長江枯水期，長江中遊的通航總會出現梗阻現象。
2007年12月至2008年4月，長江中下遊遭遇百年不遇的枯水期，這是有水文記錄142年以來，長江中下遊出現的罕見低水位。長江中遊一度出現船舶積壓、擱淺的礙航局麵。
長江航運告急關頭，三峽工程啟用三峽水庫的蓄積水量，加大下泄流量為下遊補水，緩解了長江中下遊航道緊張局麵，保證了長江航運的暢通。
武漢港集裝箱碼頭楊泗港，是長江中上遊地區最大的專業國際集裝箱碼頭，占武漢地區集裝箱運輸總量的70%左右。5000噸級船舶，都可以在這裏裝卸集裝箱。
武漢集裝箱有限公司總經理顧強生介紹：每年到汛期要時刻注意，長江的水會不會漫到碼頭上來，我們根據預報的水位一般都是在26多米，27米接近，那麼我們這個碼頭超過27米以後就很危險了。那自從三峽大壩建成以後，特別是三峽大壩上遊的蓄水到135米以後，很明顯的對我們調節洪水期的水位，像今年我們根本就沒有像往年這麼緊張防汛了，今年最高水位沒有超過26米隻有25米多一點，所以我們就非常輕鬆的度過了汛期。那麼枯水期，我們這個航道要保證5000噸船舶的航行，必須至少要有4.5米以上的實際的水深。每年我們到枯水季節都要碼頭前沿要挖泥，結果今年的水位在枯水季節超過了5米，使得我們挖泥都不要挖停下來了，什麼原因？就是三峽大壩調整水位。
一條新的長江，將"九省通衢"的武漢帶向一個嶄新的高度。武漢已經投資30億元，再建八座碼頭，在武漢沿江打造武漢新港，進一步發揮武漢承東啟西、接南轉北的作用。改善了上遊川江航道，暢通了中遊航道，三峽工程正是以這樣的方式，推動了長江航運和沿江經濟的發展。
交通部長江航務管理局局長唐冠軍介紹：到2008年，長江幹線貨運量已經突破12億噸，它是改革開放之前，1978年的29倍，它的直接GDP貢獻是780個億，它所帶來間接的GDP貢獻是12200多個億。
截斷巫山雲雨，天塹變通途，聳立江流中的三峽大壩，改變了大江的容顏，貫通了"黃金水道"，促進了重慶、武漢、南京、上海相連接的區域經濟。長江上、中、下遊地區經濟的脈搏，正隨著一條改變了的大江而共同躍動。
三峽工程改善川江航道約660公裏
三峽水庫蓄水前 川江單向年運輸量隻有1000萬噸
三峽水庫蓄水後 川江單向年運輸量提高到5000萬噸
三峽水庫蓄水6年來 通過三峽大壩的貨運總量達2.8億噸
（來源：cctv.com）
8集大型高清紀錄片《大三峽》
10月3號-10號 CCTV-1 17：07
第五集 直通巴渝
2008年9月28日，三峽大壩建成後的第一次高水位試驗性蓄水正在進行。2008年11月4日，三峽大壩前的水位達到高程172.8米，三峽水庫蓄水量已達300多億立方米 ，長江幹流上，從三峽大壩一直到長江上遊重慶600多公裏的江段，變成了一個水勢平緩、總麵積達1000多平方公裏的峽穀型水庫，3000噸級的船舶和萬噸級的船隊從此可以由上海直達重慶。
長江幹流，從雲南省水富到上海入海口，橫貫我國西、中、東部，幹流通航裏程2860多公裏，是我國最重要、運輸規模最大的水運大通道，被譽為"黃金水道"。可在三峽大壩蓄水之前，這條黃金水道僅僅體現在長江中下遊，上海到武漢能通行5000噸級的船舶和萬噸級的船隊，在湖北宜昌以上通航能力卻非常有限，因為那裏有令船工生畏的三峽天塹，那裏是水流複雜、礁石礙航的川江。
萬裏長江上，四川宜賓至湖北宜昌的河段，長1030公裏。因為以前大部分在四川省境內，所以人們習慣性地將其稱為"川江"。
川江，自古就是溝通西南與華中、華東的唯一水上交通運輸線。
江水兩岸的先民們，在距今2700多年前的春秋時期就辟出了這條航道。過去的漫長歲月裏，這裏上演過一幕幕經貿往來、文化交流的繁華景象。唐代詩人杜甫就曾寫下"蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風。"的詩句。
近現代以來，川江航道，更是成為攸關國運的生命線。
1937年，抗日戰爭全麵爆發。國民政府遷都重慶後，來自華北、華東等地的上千家工業企業彙集湖北宜昌，要通過川江轉移到以重慶為重心的西南大後方。
在這場被稱為"中國敦刻爾克大撤退"的戰略轉移中，川人盧作孚創辦的民生公司的船隊成為這次大轉移的主要運輸力量之一，冒著日軍的轟炸，民生船隊把中國民族工業僅存的碩果和希望，通過川江運往大西南。
日本軍隊侵占宜昌後，川江天險迫使日軍在三峽下遊的入口南津關，停止了西進的步伐。西遷的工業，在西南構築了抗戰時期中國最重要的經濟基礎，支撐了抗戰危局。民生船隊和川江一起永遠定格在那段烽火江峽的曆史中。
2003年以前，長江幹流雖有"黃金水道"的美譽，但是川江卻是這條黃金水道的瓶頸，製約著長江航運潛能的發揮。
交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍介紹：川江航道，它的水的流速一般都是在1到3米每秒，流速很快，特別是在川江這個三峽區帶，它在洪水期，它的這個水位晝夜可以陡漲陡落5到10米，礙航的礁石近200處，通過的船隻是1000噸級的機駁船，3000噸級的船隊，隻有這麼一個水平。
重慶的中國三峽博物館，封存著三峽的曆史和記憶。
博物館內矗立著這樣一塊巨石。它有別於我們在博物館內常見的文物，它是川江航道艱險的見證，它來自於讓川江老船工聞之色變的灩澦堆。
灩澦堆位於瞿塘峽口，是一塊長30米、寬20米、高出水麵約四十米左右的巨大礁石，它盤踞江心，過往的船隻稍有不慎就會觸礁翻船，灩澦堆可謂川江天險中的最險。
早在北宋時期，詩人範成大在《吳船錄》一書中，記載了當時他乘木船過灩澦堆的情景。
獨灩澦之頂，猶渦紋瀺灂，舟拂其上而過，搖櫓者汗手死心，皆麵無人色。蓋天下至險之地。
舟船劫後餘生，闖過灩澦堆，下行百餘公裏，進入湖北境內的西陵峽。
西陵峽西起湖北巴東縣香溪口，東至宜昌市南津關，長約七十公裏，是長江三峽中最長的峽，礁石險灘也更多。
三峽名揚天下的三大險灘——泄灘、青灘、崆嶺灘，正在前方等候。
當年讓人望而生畏的崆嶺灘，江心聳立著一塊巨石，不知有多少過往船隻，撞上這塊江心巨石而粉身碎骨。
據統計，1915年至1950年的35年間，先後有10多艘輪船在西陵峽三大險灘觸礁沉沒，有數十艘輪船在此擦礁擱淺，木帆船的損失更是不計其數。
在西陵峽口南津關三遊洞的至喜亭上的碑文，銘刻著船工死裏逃生後相互慶賀的情景。
江出峽始漫為平流，故舟人至此者，必瀝再拜，相賀以為更生。
不難體會：當年寫下這段文字的人，心頭除了慶幸，更多是深深的歎息。
2009年1月8日中午，81歲的重慶市民譚秦宜趕去參加一個聚會。
參加聚會的人，都是上世紀二十年代盧作孚創辦的民生輪船公司健在的老船員、老員工。幾十年來，每個月的8號，他們都要自發地聚在一起，敘敘舊、聊聊天，重溫往日的歲月。
川江，對這些曾經的行船人來說，闖過來是運氣，闖不過去有可能船沉人亡。無疑，他們是幸運的。
1926年，民生公司的第一艘輪船駛入川江。經過10年奮鬥，民生輪船公司成為近現代長江上實力最強的民營航運企業。民生輪船公司的曆代船員經曆了川江的凶險，也留下了寶貴的航行經驗。
原民生公司船員譚秦宜介紹：1971年，在長壽以下蓮子磧，有三個大石頭在河裏麵暗藏起來的，我們就觸礁在暗三堆上麵，馬上船傾斜進水，水已經進到機艙了，我馬上喊值班的人起來。那個時候已經要棄船，要棄船生還了，不要船了人要跑出來。結果我們剛剛人跑出來後，船後麵全部沉下去了，前麵拖了一個駁船，全靠那個駁船的浮力，把我們衝到岸上。
千裏川江，各種灘險多達三百餘處。在更遙遠的過去，船隻逆流而上，必須依賴外部的牽引力渡過這些激流險灘。而纖夫，就是航船的動力。
千百年來，代代纖夫走著同一條纖夫路，根根纖繩摩擦著相同的纖夫石，日積月累，勒出了這道道深深的纖痕。
而一塊塊纖夫石，更是三峽纖夫血淚和川江水運艱險的見證。
1959年，灩澦堆被人工爆破，沉入江中。
新中國成立後，開始對川江航道進行了大規模整治。然而，靠炸礁除灘來維持通航，並未徹底改善川江的航運條件。
1981年，葛洲壩開始下閘蓄水，巴東官渡口以下100多公裏的水位抬高，流速減緩，西陵峽三大灘險被全部淹沒，西陵峽航道條件得到較大改善。
此時的川江，上行宜昌至重慶段，隻能通過1000噸級船舶；下行重慶至宜昌段，也隻可通過最高1500噸級船舶或1000噸駁船組成的3000噸級船隊。川江的年運輸量隻有1000萬噸，運輸成本比中遊高一倍以上，油耗高一倍以上，單位馬力載貨量僅為中遊的三分之一。
奉節航道處退休的絞灘工人肖方木，曾獲得過全國五一勞動獎章等很多榮譽，他所在的絞灘站在油榨磧，位於奉節夔門以下17公裏處的三峽江段，是川江著名的急流險灘，流速高達每秒5到6米。建國後，川江上設立機械絞灘站代替人力拉纖，行船必須依靠絞灘站卷揚機的拉力，再加上船舶自身的動力才能駛過。
肖方木介紹：白天絞小輪，晚上絞大輪，長航的大輪，可以說一天下來，一天到晚上，絞到30多艘次船，白天黑夜沒有休息時間。
對肖方木，對所有祖祖輩輩居住在三峽的人們來說，2003年6月1日，是一個銘記終生的日子。
隨著三峽大壩20號導流底孔的閘門徐徐關閉，三峽大壩攔蓄江水的功能開始正式發揮。
2003年6月10日，壩前水位達到高程135米。短短10天，河變成了湖；短短10天，創造了2000多年川江航運不曾有過的奇跡。
水庫回水到達重慶涪陵，長達500公裏。川江上，豐都以下的險灘已全部被江水淹沒。
川江上原有的25處單行控製河段，隻剩下5處；原有的53座航道信號台，減少到了10座。川江僅存的8座絞灘站全部關閉，僅有的兩處禁止夜航的河段也被撤銷。"自古川江不夜航"的曆史，就此宣告結束。
3000噸的輪船或者萬噸級的船隊已經可以從上海直達重慶，川江單向年運輸能力從1000萬噸提高到近5000萬噸。庫區船舶單位馬力拖帶量提高了1倍多，船舶單位平均能耗降低了20%以上，有效地降低了船舶運輸成本。
今天川江中的三峽航道，曾經的急流險灘已化為平靜的湖麵。三峽纖夫的故事、還有絞灘的記憶，也隨著淹沒的險灘成為了曆史。
壩前的水位還在不斷上升，進一步改善川江航道的工程，也繼續向上遊的重慶延伸。
豐都境內的這段江麵，曾經縱臥著一塊巨大的石梁，名叫蠶背梁。
豐都航道處副處長葉躍遠介紹：前邊這片水域是川江著名的蠶背梁，它縱臥於江心，蓄水以後沉沒於江底。距現在的水麵有20多米，但是我們現在隻能在航行參考圖上看見它，它的就是這個白的範圍內，它的長是1.2公裏，寬約80米，蓄水以前，它是江心的一個礙行礁石，對船舶的航行和安全威脅很大。
今天，我們隻能通過影像合成技術看到蠶背梁的崢容。
2001年6月11日清晨，一艘載有240多名乘客的大型客輪在此遇霧觸礁。經過緊急救援，雖無人員傷亡，但是客輪最後被迫解體，直接經濟損失上百萬元。
2006年10月27日，三峽大壩全線到頂後的5個月，水庫成功蓄水至156米高程。
庫區的回水從豐都延伸至重慶的銅鑼峽。包括蠶背梁在內的川江最後一些礙航礁石灘險，從此永沉江底。
在西陵峽北岸新灘鎮的寺大嶺，矗立著一座銀灰色的花崗岩石碑。
這塊築就於1922年的石碑，紀念的是一位來自英國的航海家，他的名字叫薄蘭田。
1914年，中華民國海關總署成立長江上遊巡江工司，委任薄蘭田擔任巡江工司之職。1921年他去世之前擔任巡江工司的7年間，他在川江上設立了第一批航標，為中國培養了第一批信號員和領航員。
80多年過去了。就在薄蘭田為之嘔心瀝血的川江航道上，矗立起了這樣一座座大型的塔形航標。
2008年，為了適應三峽水庫高水位試驗性蓄水給航道帶來的變化，航道部門在川江沿岸樹立了高15米的大型塔標。
塔標外觀為紅白相間和黑白相間兩種，分別布設在庫區航道的左岸和右岸。從三峽大壩到上遊的重慶，這些大型塔標作為醒目的航標，引領著川江上過往的航船。
位於奉節瞿塘峽口夔門的老關廟信號台，肖鳳林是這個信號台的台長，從18歲開始，她已經在這裏工作了整整12年。
奉節航道處老關廟信號台台長肖鳳林介紹：庫區以前我們奉節航道處是17個信號台。由於三峽庫區以後，我們這兒減少了7個信號台，減少7個，現在就說控製河段的信號台隻有我們老關廟信號台一個，其它的那些信號台都是船舶流量還有霧情觀察，因為三峽庫區後，沒那麼多控製河段了，那些信號台都是觀察霧情，水麵漲大了，水麵漲高了的話，霧情增多。
以前，信號台在單向控製的河段指揮船舶的上下行，隨著三峽工程蓄水節節上升，萬噸級的船隊都可以24小時雙向通行，在川江航道擔負引航任務的上百個信號台，也逐漸退出了曆史舞台。
奉節的上遊，原忠縣信號台的信號員穀秀全，來到了她以前工作的地方。
三峽大壩的蓄水使這段航路不再需要信號指引。穀秀全在川江上的幾個信號台上度過了23個春秋。23個春秋，她也見證了一條大江從未有過的變遷。
2008年11月4日，三峽大壩前水位達到高程172.8米。溯江而上600多公裏，重慶朝天門江麵的水位已經抬升了8米左右。
重慶主城區，豬兒磧、三角磧等礙航河段往年的11月至次年的4月枯水期，1000噸級的船隻能單向勉強通過，三峽水庫蓄水到170米之後，3000噸級的船舶能夠雙向通行。
1984年，民生公司的船隊由盧作孚的兒子盧國紀重新組建後，再次活躍在川江之上。
重慶唐家沱滾裝船碼頭，民生公司的民德號滾裝船開始裝載新下線的長安福特轎車，準備起錨運往武漢。
2001年4月，福特汽車公司和長安汽車集團在重慶成立了合資公司。福特選擇重慶的原因之一，正是看中了三峽工程蓄水後川江便利廉價的運輸。當年，長安與民生集團合資，按現代物流模式成立了長安民生物流公司，專門運輸商品汽車及其零配件。2007年，該公司營業收入已經達到了14.7億元。
長安民生物流配送中心負責人朱勇介紹：我們庫房所有的零部件都是福特品牌的零部件，然後它通過全球采購的模式然後運到上海，然後上海通過長江運到重慶，以集裝箱的方式送到我們庫房來。我們庫房主要做的是接收、再包裝、分揀、排序然後把它整個零部件送到生產車間的線上去，把組裝成的成品車，然後再通過長江把它運到全國各地去。
這是長安福特新下線的幾千輛轎車，長安民生物流會將它們運抵重慶唐家沱碼頭，通過川江運往武漢、南京，輻射整個華東和華南沿海市場。
我國西部地區，崇山峻嶺，交通不便是製約經濟發展的一個重要因素。三峽大壩蓄水改善了川江主航道，也使眾多長江支流具備和提高了通航能力，長江水係發達的水上運輸網絡能夠進一步向西擴展，使西部有了一條便捷的出海通道，成為煤炭、有色礦產等大宗物資輸出的水上通道，據預測，西部地區未來20年水運貨物運輸量將會翻一番多。
從2005年開始，重慶水路貨物和集裝箱周轉量第一次超過鐵路。如今，重慶90%以上的進出口外貿物資，都是通過水路運輸完成。三峽大壩蓄水6年來，重慶水上運輸量翻了5倍，今年，重慶水運貨運量已接近1億噸。
三峽工程蓄水175米後，重慶市區及轄區內的萬州、涪陵的沿江港口將被建成深水港口。
重慶涪陵區交通委員會主任楊平介紹：三峽工程以前，涪陵最大的碼頭就是我們老城那個地方，集裝箱吞吐量最大的就是5萬標箱。現在三峽蓄水以後，我們有這個黃金水道，帶來的非常好的運輸條件，我們現在的老碼頭已經不適應我們物流的發展需要。所以我們為了抓住這個機遇，我們現在規劃建了這個集裝箱碼頭。
按照建設規劃，重慶將投資150多億元，將重慶及轄區沿江打造為長江上遊的航運中心。
重慶市交通委員會主何升平介紹：一個集裝箱從水運重慶到上海，它的運價也就是3500塊錢，鐵路運一個集裝箱要6000塊錢，公路，走高速公路到上海，會超過1萬塊錢，所以水運這個優勢很明顯，所以在這種情況下重慶的航運為什麼發展快。第二個就是我們這條大通道不僅僅是為我們重慶服務，我們實際上是為整個大西南和整個西部地區服務。比如現在四川的大量的集裝箱，是經過我們重慶轉口到上海。
暮色時分，又一批航船從重慶啟程，順流而下。這座以速度為名片的江濱山城裏，新的傳奇正在展開。
徐生全，龍寶78號駁船的船長。今年45歲的他，15歲開始就在江上行船，和長江的風浪已打了30年的交道。
從2003年6月三峽大壩五級船閘通航起，這些年來，徐生全幾乎每個月都要駕船通過這個世界上最大的船閘。
船舶如何穿越這座舉世無雙的船閘呢？
船從下遊駛來，進入最下遊的閘室，關閉下閘門，埋設在閘牆內的輸水係統充水抬高閘室水位，船舶隨閘室水位上升而上升，當水位與上遊閘室水位齊平時，打開上閘門，船舶就好像爬過一級階梯，駛入上一級閘室。如此上升，直至駛出上遊的最後一級閘室，進入高峽平湖。如果船舶是從上遊往下遊走，過程正好相反，要一級一級地降低閘室水位。
三峽總公司副總經理曹廣晶介紹：因為三峽大壩修了以後，上下遊形成一個113米，最大113米這麼一個落差。所以呢要克服這個落差，按照目前最先進的技術，咱們規劃了5級，級數最多。第二個，它的規模最大，每一個閘室有280米長，我們指的有效長度可以停船的長度，34米寬，最小吃水是5米。原來規劃是3000噸級的船、萬噸級的船隊可以過船閘，但實際上現在過三峽船閘的船，單船最大的已經達到7000噸。
在中央控製室，工作人員采用計算機指揮液壓係統控製船閘閘門的啟閉並控製輸水廊道對閘室的充水和放水來調節閘室水位。
船舶進入閘室後，也是船長徐生全在整個航程中最輕鬆的時候。
船長徐生全介紹：原先萬州到宜昌，上水的話要走3個日子，要走3天。現在三峽庫區以後，上水隻需走30幾個小時。像船速快一點的話，像滾裝那樣的船隻要20幾個小時，就可以從宜昌到萬州，過閘一般隻要3個來小時就過了閘。我們過閘時間耽擱了一點，整個航程來說的話，三峽庫區起來後我們航行日子縮短了。
龍寶78號早晨10點開始進入下遊最低的一級閘室，13點30分，駛出最高的一級閘室，用去三個半小時。
就在五級船閘的南側，大壩另一個通航建築物---升船機還在緊張地建設中，2014年投入運營後，客輪可以借助升船機快速通過三峽大壩。升船機將和五級船閘一起，大幅度提高船舶通過大壩的能力。
船舶通過船閘過壩，至少需要3個小時，用升船機過壩，隻需要40多分鍾。
升船機和船閘，是兩種不同的船舶通航設施。升船機通航，俗稱船舶"坐電梯"，即船舶進入升船機承船廂，升船機通過機械方式將承船廂和船舶整體提升。
能使客輪和特種船隻快速通過大壩的升船機，一次可通過一艘3000噸級的船舶。
三峽大壩上遊10多公裏處，是宜昌最大的滾裝船碼頭--銀杏沱。
輪船載著汽車跑，被稱為滾裝運輸，是今天的川江一景。上個世紀90年代初，長江流域出現滾裝運輸商品汽車之後，1999年前後，又出現了裝載大貨車的滾裝運輸。
銀杏沱碼頭調度員向立貴介紹：2003年的時候，那個水位較低的時候，那個時候滾裝船已經發展起來，已經有點小規模了，到重慶航線，那個時候要50幾個小時，那時候要50幾個小時，現在水位是161米，現在一般可以達到37、38個小時。
隨著川江航運條件的改善，川江航道上的滾裝船運輸業也得到了快速發展。2000年，川江航道上的滾裝船隻有3艘，到2008年已經形成110艘的龐大規模。
由於出入重慶、四川的高速公路還不夠充足，這些長途貨車司機都將乘坐滾裝船當做首選。
就在離碼頭不遠處的一家造船廠，川江航運的繁榮為船廠帶來不斷的訂單。
又一艘開建的大型滾裝貨船正在安放平板龍骨，6個月後它就可以入江航行了。
從宜昌西望，天塹變通途的夢想已經變成現實。順江而下，讓我們再把目光投向東去的江流。
長江從宜昌以下，就進入了中遊。
每年11月至次年4月長江枯水期，長江中遊的通航總會出現梗阻現象。
2007年12月至2008年4月，長江中下遊遭遇百年不遇的枯水期，這是有水文記錄142年以來，長江中下遊出現的罕見低水位。長江中遊一度出現船舶積壓、擱淺的礙航局麵。
長江航運告急關頭，三峽工程啟用三峽水庫的蓄積水量，加大下泄流量為下遊補水，緩解了長江中下遊航道緊張局麵，保證了長江航運的暢通。
武漢港集裝箱碼頭楊泗港，是長江中上遊地區最大的專業國際集裝箱碼頭，占武漢地區集裝箱運輸總量的70%左右。5000噸級船舶，都可以在這裏裝卸集裝箱。
武漢集裝箱有限公司總經理顧強生介紹：每年到汛期要時刻注意，長江的水會不會漫到碼頭上來，我們根據預報的水位一般都是在26多米，27米接近，那麼我們這個碼頭超過27米以後就很危險了。那自從三峽大壩建成以後，特別是三峽大壩上遊的蓄水到135米以後，很明顯的對我們調節洪水期的水位，像今年我們根本就沒有像往年這麼緊張防汛了，今年最高水位沒有超過26米隻有25米多一點，所以我們就非常輕鬆的度過了汛期。那麼枯水期，我們這個航道要保證5000噸船舶的航行，必須至少要有4.5米以上的實際的水深。每年我們到枯水季節都要碼頭前沿要挖泥，結果今年的水位在枯水季節超過了5米，使得我們挖泥都不要挖停下來了，什麼原因？就是三峽大壩調整水位。
一條新的長江，將"九省通衢"的武漢帶向一個嶄新的高度。武漢已經投資30億元，再建八座碼頭，在武漢沿江打造武漢新港，進一步發揮武漢承東啟西、接南轉北的作用。改善了上遊川江航道，暢通了中遊航道，三峽工程正是以這樣的方式，推動了長江航運和沿江經濟的發展。
交通部長江航務管理局局長唐冠軍介紹：到2008年，長江幹線貨運量已經突破12億噸，它是改革開放之前，1978年的29倍，它的直接GDP貢獻是780個億，它所帶來間接的GDP貢獻是12200多個億。
截斷巫山雲雨，天塹變通途，聳立江流中的三峽大壩，改變了大江的容顏，貫通了"黃金水道"，促進了重慶、武漢、南京、上海相連接的區域經濟。長江上、中、下遊地區經濟的脈搏，正隨著一條改變了的大江而共同躍動。
三峽工程改善川江航道約660公裏
三峽水庫蓄水前 川江單向年運輸量隻有1000萬噸
三峽水庫蓄水後 川江單向年運輸量提高到5000萬噸
三峽水庫蓄水6年來 通過三峽大壩的貨運總量達2.8億噸
（來源：cctv.com）
